«ШЁЛКОВЫЙ ПУТЬ-2» НА ШЕЕ РУССКИХ — ПЕРЕД КАЗНЬЮ…

С 2018г НАЧАТ ЗАВОЗ ТРЁХ МИЛЛИАРДОВ КИТАЙЦЕВ И АЗИАТОВ С ЦЕЛЬЮ УНИЧТОЖЕНИЯ ОСТАВШИХСЯ 70 МИЛЛИОНОВ РУССКИХ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ ЧАСТИ РОССИИ… И ПО ПРОЕКТУ ГИТЛЕРОВСКИЙ ХОЛОКОСТ В ГАЗОВЫХ КАМЕРАХ — ЗАМЕНЁН — НА ЦИВИЛИЗОВАННОЕ ПОЕДАНИЕ В КАЧЕСТВЕ ДИЧИ НА ОБЕД И УЖИН В ШИРОКО ПРЕДСТАВЛЕННЫХ НАЦИОНАЛЬНЫХ КУХНЯХ НОВЫХ ПЕРЕСЕЛЕНЦЕВ В РОССИЮ… ПРОЕКТ БУДЕТ РЕАЛИЗОВАН ДО 2030г — ТО ЕСТЬ ЧЕРЕЗ 10 ЛЕТ РУССКИЕ ЖЕНЩИНЫ В РОССИИ ДОЛЖНЫ СОЖИТЕЛЬСТВОВАТЬ С ЭМИГРАНТАМИ А МУЖЧИНЫ И ДЕТИ УРАБОТАНЫ НА СТРОЙКЕ «ШЁЛКОВОГО ПУТИ» А ЗА ОТКАЗ ПРИМЕНЕНЫ В ПИЩУ КАК ИНДЕЙЦЫ В АМЕРИКЕ ПОСЛЕ ЕЁ ОТКРЫТИЯ… ПРОЕКТ ПРОЙДЁТ ТАК ЖЕ В РАМКАХ СТРОИТЕЛЬСТВА СССР-2.0

ПОДРОБНОСТИ ТУТ: 

ЗАПРЕДЕЛЬНАЯ ЖЕСТЬ. Зачем НЕСТЛЕ И ПЕПСИ ИСПОЛЬЗУЮТ ПИЩЕВУЮ ЧЕЛОВЕЧИНУ? Не веришь? ЗАГУГЛИ НЕК293

 

 

 

А ВОТ ВОЯКА-АККУПАНТ ДЕВЯТОВ УЖЕ ВАЩЕ ПРИЧЁСЫВАТ ЗА ОККУПАЦИЮ РФ… НО РУССКИЕ НЕ СДАЮТСЯ И ОФОРМЛЯЮТ ВСЁ КАК ГЕНОЦИД И ХОЛОКОСТ…

ОЧЕВИДНЫЙ ВРАГ РУССКИХ — ДЕВЯТОВ И ВСЯ ИХ ПРЕСТУПНАЯ ШАЙКА НАЧАЛИ АКТИВНУЮ АГИТАЦИЮ КАК НАДА СРОЧНО ЗАВОЗИТЬ ТРИ МИЛЛИАРДА!!! КИТАЙЦЕВ И СНИМИ ТАК СКАЗАТЬ ДРУЖИТЬ СЕМЬЯМИ НА ИСКОННОЙ ЗЕМЛЕ РУСИЧЕЙ КОИХ ЗАХОЛОКОСТИЛИ АКУПАЦИОННЫЕ ВЛАСТИ ЗА 100 ЛЕТ С 200 МИЛЛИОНОВ ДО ТЕПЕРЕШНИХ 70 МАКСИМУМ… И ЭТОГО НЕ НАДА СТЕСНЯТЬСЯ — ЭТО ПРОСТО ВЫПИЛИВАНИЕ НАСЕЛЕНИЯ РУСИЧЕЙ СУВЕРЕНОВ ДЛЯ ТОГО ЧТОБЫ НЕ МЕШАЛИСЬ КАК ЗВЕРИ В ЛЕСУ КОТОРЫЙ ПИЛЯТ НА ДРЕВЕСИНУ… ВОТ ПО ЭТОМУ РУСИЧАМ НЕ ДАДУТ ОФОРМИТЬ В ГААГЕ ВСЁ КАК ХОЛОКОСТ ЧТОБ С ПОЖИЗНЕННОЙ ПЕНСИЕЙ РУСИЧИ ПРЯМ ТОКИ И РОЖДАЛИЬ НА СВОЕЙ ИСКОННОЙ ЗЕМЛЕ ПРЕДКОВ… НЕ ДАДУТ — ЭТ НАДА ПОНИМАТЬ — НО ПРОБОВАТЬ НАРОД ЗАСТАВИТЬ НАДА — ИБО ПЕНСИЮ ГОСУДАРСТВО-ЗАХВАТЧИК ОТМЕНИЛА А ВОТ ЧЕРЕЗ МЕЖДУНАРОДНЫЙ СУД ЗА ХОЛОКОСТ РУССКИХ ЕЁ МОЖНО СДЕЛАТЬ ВООБЩЕ ПО ФАКТУ РОЖДЕНИЯ КАК УГНЕТЁННЫЙ И ИСТРЕБЛЯЕМЫЙ МАЛЫЙ НАРОД РОССИИ… 

ИТАК… КАК МЫ ВИДИМ РУСИЧИ НАЧИНАЮТ ПРОЦЕСС ПО ГЕНОЦИДУ И ХОЛОКОСТУ С ЦЕЛЬЮ ПРИСУЖДЕНИЯ ВЫХОДА НА ПОЖИЗНЕННЫЕ ПЕНСИИ ПО ФАКТУ РОЖДЕНИЯ… ВСЁ ЮРИДИЧЕСКО-ИСТОРИЧЕКИ ЗАВЕРЕНО ФАКТАМИ УТИЛИЗАЦИИ НАСЕЛЕНИЯ… ПО НАШИМ ДАННЫМ ИДЕЮ ПОДДЕРЖАЛИ ТЫСЯЧИ АКТИВИСТОВ И ПОНЕСЛИ ИДЕЮ В МАССЫ ДЛЯ НАЧАЛА ДАННОГО ПРОЦЕССА… 

НУ А КАК ЕЩЁ? — С 200 МИЛЛИОНОВ СГЕНОЦИДИЛИ ХОЛОКОСТОМ ДО 70…

 

Девятов А.П. Владеть Востоком. 27-09-2018

 

 

Девятов А.П. Сирийская Виктория «Третьего Рима». 27-09-2018

 

ТАК ЧТО РОССИЯНЕ ЖДИТЕ ЗАВОЗА 3-Х МИЛЛИАРДОВ КИТАЙЦЕВ…

И МЕНТО-ВОЯКИ ИМ В ПОМОЩЬ…

 

ВСМ «Евразия» начнется с российского Урала

 

Строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) «Евразия» начнется с участка Екатеринбург–Челябинск. Соответствующую заявку (частную концессионную инициативу) в правительство подало хозяйственное партнерство, в котором состоят Челябинский трубопрокатный завод (ЧТПЗ), инвестиционная группа «РВМ капитал» и другие инвесторы, а также власти Челябинской и Свердловской областей.

В декабре планы строительства новой двухпутной линии на маршруте Челябинск–Екатеринбург протяженностью 214,2 км включили в транспортную стратегию России до 2030 года, а в перспективе «Уральская высокоскоростная магистраль» будет интегрирована в ВСМ «Евразия».

 

 

Третья столица России

Ранее начать строительство российской «Евразии» планировали с маршрута Москва–Казань, а именно с участка от столицы до Владимира, но первой заявку в правительство подало хозяйственное партнерство «Уральская высокоскоростная магистраль» (УВСМ). «Команда проекта глубоко проработала основные конструктивные и технологические решения, обосновала выбор основного варианта трассы, получила согласования региональных властей, Южно-Уральской и Свердловской железных дорог. Мы организовали проведение транспортных исследований, разработали финансовую и правовую модели проекта, подготовили сигнальные разделы обоснования инвестиций», – отмечает гендиректор УВСМ Сергей Бревнов.

Организаторы рассчитывают открыть новую железную дорогу Екатеринбург–Челябинск уже в 2024 году. Скорость движения поездов (до 300 км/ч) позволит сократить время пути между городами с 3,5 часа до 1 часа 10 минут, запустить ночные поезда Москва–Челябинск и Екатеринбург–Астана. «В результате реализации проекта произойдет становление новой структуры рынка труда и социально-экономической миграции и нового типа хозяйственной кооперации на территории прохождения УВСМ», – говорится в проекте распоряжения правительства. Более того, замгубернатора Челябинской области Руслан Гаттаров считает, что новая железная дорога объединит два уральских города в единую агломерацию полицентричного типа и создаст третью столицу России.

Вызовы и риски

Других заявок на строительство железнодорожных магистралей в правительство не поступало, потому конкурентов у дороги Екатеринбург–Челябинск пока нет. Похоже, именно уральский участок станет полем для обкатки новых технологий и приобретения опыта сооружения подобной инфраструктуры в странах ЕАЭС. Полная технологическая новизна проекта является главным вызовом для стран-участниц, подчеркивает аналитик Управления стратегического и отраслевого анализа Евразийского банка развития (ЕАБР) Наталья Гастон. И дело не только в строительстве, эксплуатация ВСМ «потребует разработки и согласования новых для рынка EАЭС типов подвижного состава и технологических регламентов», готовиться к чему нужно уже сегодня.

На последнем декабрьском форуме «Транспорт России 2017» открылся специальный научно образовательный центр, где российские ученые из МГУ совместно с китайской машиностроительной корпорацией CRRC и представителями ведущих университетов Поднебесной планируют изобрести новые образцы железнодорожного транспорта и проработать механизмы взаимодействия с инфраструктурой ВСМ. «Создание нового подвижного состава со скоростью движения 400 и более км/ч с применением современных технологий в области энергоэффективности, экологии, шума, повышение качества услуг и комфорта для пассажиров, основанное на современных цифровых технологиях, использование новых материалов и новых решений – это грандиозная задача. Мы уверены, что центр станет основой развития этих технологий в будущем», – говорит заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин.

Остро встает и вопрос финансирования. Только капитальные затраты на строительство участка в пределах ЕАЭС Брест (Белоруссия)–Достык (Казахстан) оцениваются в 7,08 трлн. руб., из них российский участок Красное (Смоленская область)–Золотая сопка (Челябинская область) – в 3,58 трлн. руб. Дешевле всего попробовать силы на Урале. К примеру, если скоростная магистраль Москва–Казань обойдется в 1,3 млрд. руб., ее участок до Владимира – в 459,5 млрд. руб., то для строительства дороги Екатеринбург–Челябинск нужно 360 млрд. руб. Половину этой суммы готовы взять на себя частные инвесторы, остальное организаторы планируют получить в качестве капитального гранта из федерального бюджета, возможно, часть денег даст китайский Фонд Шелкового пути. Форма участия государства в проекте еще обсуждается, в правительстве побаиваются, что «стройка века» не окупится.

К примеру, аналогичные проекты скоростного пассажирского сообщения в Испании и Франции оказались убыточными «вследствие низкой загрузки», делится наблюдениями Н. Гастон. В РФ, где плотность населения значительно ниже, финансовые риски усугубляются. Конечно, можно ограничить количество остановочных пунктов только крупными агломерациями, «однако в этом случае значительно снижается мультипликативный эффект для регионов, по территории которых будет проходить магистраль», считает Н. Гастон.

По ряду причин (стоимость билета, график поездов, привязка ВСМ к аэропортам) пассажирское ж/д сообщение на Урале едва ли сможет конкурировать с автомобильным транспортом, и полностью раскрыть потенциал УВСМ сможет только после завершения строительства всей «Евразии» и запуска скоростных поездов из Челябинска и Екатеринбурга в Москву, ЕС, Казахстан или Китай. Согласно предварительному технико-экономическому обоснованию РЖД, к 2030 году ВСМ Пекин–Москва–Берлин будет ежегодно перевозить 41,4 млн. человек, а к 2050 г. – 58 млн. человек.

Схожая ситуация и с грузовыми перевозками. «Проект несколько предвосхищает спрос», – говорит Н. Гастон, поскольку устойчивая ниша грузов для новой ВСМ пока не сформирована. Нынешний уровень транзита Китай–Европа по территории РФ (258 тыс. TEU в 2016 году) составляет менее 1% от оборотов РЖД. В этих условиях предлагаемый China Development Bank инфраструктурный кредит в 400 млрд. руб. (на 20 лет и 4% годовых) под строительство «Евразии» Москву не устраивает. Согласно расчетам эксперта ЕАБР, даже в случае двукратного роста транзитных объемов до 10-12 млн. тонн для возврата кредита необходимо заложить в тариф дополнительные 6-9 тыс. руб. на каждую тонну груза, что существенно снизит привлекательность новой магистрали для перевозчиков, а значит, и усложнит поиск потенциальных инвесторов.

Конечно, полностью взвалить на государство риски, связанные с окупаемостью мегапроекта, слишком самонадеянно. Кроме Китая, который помимо кредитных денег обещал вложить $1,88 млрд. в дорогу Москва–Казань, «Евразией» заинтересовался немецкий консорциум, куда входят Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn и другие, а также национальная железнодорожная французская компания SNCF, готовая поучаствовать в проекте технологиями. О готовности инвестировать в ВСМ $1,6 млрд. заявил инфраструктурный фонд, учреждаемый фондом АНО «Российское инвестиционное агентство» (РИА) и бельгийской AtlasInvest.

Сейчас самое время

Впрочем, точно спрогнозировать объем грузопотока по магистрали и, соответственно, величину железнодорожного тарифа сегодня, действительно, сложно. Прежде всего, «Евразия» может перевозить потребительские товары с высокой добавленной стоимостью, чувствительные к срокам доставки, и таким способом занять нишу между дешевыми, но медленными морскими перевозками и быстрым, но дорогим авиационным транспортом. «Конкурировать по стоимости с морскими перевозками массовых грузов ВСМ пока что не может. Как возили морем ширпотреб, так и будут возить, но товары премиального сегмента (электроника, ткани, комплектующие, автозапчасти, брендовую гастрономию) выгодно доставлять по ВСМ. Главный аргумент – скорость», – считает президент Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) Владимир Косой.

Ожидаемый дополнительный прирост товарооборота между Китаем и Европой к 2035 году превышает $720 млрд., и А. Мишарин считает, что в перспективе треть всего грузооборота между двумя центрами мировой торговли может пойти по «Евразии», поскольку скоростная перевозка товаров становится все более востребованной. Впрочем, применять к подобным стройкам века критерии оценки обычных проектов не совсем правильно. Горизонт их окупаемости может быть намного дальше, сопутствующие позитивные эффекты значительны, а негативные последствия от «нереализации» – катастрофичны.

Строительство развитой инфраструктуры повысит мобильность населения, товарооборот, приток инвестиций и, как следствие, спровоцирует новый виток интеграции внутри ЕАЭС, считает председатель правления ЕАБР Дмитрий Панкин. По оценке ЦЭИ, в результате реализации проекта ВСМ за период 2026-2036 годов прирост консолидированного бюджета России может составить 2,9 трлн. руб. за счет дополнительных косвенных доходов от агломерационных эффектов и 1,2 трлн. руб. за счет косвенных потоков на инвестиционной стадии.

Именно сегодня, когда экономика снова на подъеме, снижаются инфляция и процентные ставки, самое время реализовать крупные проекты, считает главный экономист ЕАБР Ярослав Лисоволик.

 

 

Источник:

 ritmeurasia.org.

https://oko-planet.su/finances/financescrisis/412217-vsm-evraziya-nachnetsya-s-rossiyskogo-urala.html

 

Читайте также:

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *